par En 2007, une étude montrait qu’un tiers des habitants du Népal résidait à plus de 2h de marche de la première route. A cette époque, 15 des 75 chefs lieux régionaux n’étaient pas reliés au reste du pays par la route. Aujourd’hui, les projets de construction d’infrastructures routières sont nombreux et pas toujours les bienvenus. Il ne reste que 2 chefs lieux non reliés. Derrière une bonne partie de ces constructions : la Chine.
Rien qu’en 2017 et 2018, le réseau de routes du Népal a vu la création de quelques 11.000 kilomètres additionnels. S’il s’agit parfois de simples pistes, on trouve dans ces projets de véritables autoroutes. A l’image de la 4 voies supposées relier Pokhara à Mugling, en direction de Katmandou. De quoi désenclaver certaines régions, raccourcir les temps de trajets, réduire les coûts de transports de marchandises. Certains de ces projets sont financés par des agences internationales de développement. Quelques-uns par les autorités népalaises. Et beaucoup par le voisin chinois. Pékin qui contribue surtout largement aux travaux. Notamment depuis la visite du Président Xi Jinping en octobre 2019 qui avait entériné 2.5 milliards de contrats signés.
Des routes construites au mépris de l’environnement ?
Dans un article pour Mongabay, le ministre népalais des forêts et de l’environnement se réjouit de ces projets et de la stimulation économique qu’ils génèrent. Et rejette les accusations d’impact non maitrisé sur l’environnement. Shakti Bahadur Basnet affirme ainsi : « Nous devons trouver un équilibre entre préservation de la nature et développement de nos infrastructures ». Il souligne la volonté du pays de ne pas toucher aux parcs nationaux et autres zones de conservation de la nature. Les locaux, eux, voient les rivières transformées par la construction de barrages et l’exploitation forestière facilitée par les routes.
Les routes du Népal : opportunité ou danger pour le tourisme ?
Si les habitants des plaines ont d’ores et déjà un avant gout des avantages procurés par les routes, les Népalais des régions de montagne ne les voient pas encore. Ceux qui vivent du tourisme craignent même pour leur survie. Le tourisme est la quatrième industrie du pays en nombre d’emplois, et presque 7% du PIB du Népal (chiffres 2019).
Quand des sentiers de trekking sont remplacés par des pistes ou des routes, les touristes ne veulent plus les parcourir. A l’image du Tour des Annapurna où l’apparition de plusieurs tronçons de route a sonné le glas de nombreux établissements hôteliers sur le parcours. Des projets de route au Langtang, dans la région du Manaslu et même de l’Everest pourraient ainsi avoir un impact sur les revenus issus du tourisme.
Si certains promoteurs imaginent des volumes croissants de touristes, l’expérience des Annapurna est à double tranchant. Les locaux ont un accès facilité aux infrastructures de santé par exemple. Mais les touristes ne viennent plus que quelques jours dans la région quand il ne lui préfère pas d’autres destinations aux sentiers de treks préservés. Sans les dernières routes en date, le trekking prenait une douzaine de jours. A l’époque où il n’y en avait aucune, les touristes randonnaient jusqu’à 21 jours dans la région.
Et les Américains ?
Mais qui dit expansion de l’influence chinoise au Népal dit inquiétude des Américains. Quand le Népal a accepté d’entrer dans l’initiative chinoise « Belt and Road » qui vise à développer les infrastructures sur les routes commerciales de la Chine hors de son territoire, Washington a embrayé. Quelques mois plus tard quelques 500 millions de dollars arrivaient sur la table des discussions pour financer plusieurs grands projets d’infrastructures. Une somme toujours pas acceptée par Katmandou notamment à cause du lobbying des maoïstes favorables à la Chine.
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